Press "Enter" to skip to content

В Общественной палате Москвы пройдет большой круглый стол на тему развития ЦКАД

Проект ЦКАД (центральной кольцевой атомобильной дороги на платной основе в Московской области) обсудят в столичной общественной палате.
НОВАЯ МОСКВА 24 = 30 мая 2016 = На круглый стол приглашаются все желающие, для этого необходимо написать в Редакцию СМИ «Новая Москва 24». Как заявляют организаторы мероприятия, будут подниматься основные направления строительства и развития будущего ЦКАДа:

— коррупционнный
— неэффиктивный
— вредоносный
1.КОРРУПЦИОННЫЙ
Для реализации проекта Правительство РФ приняло решение использовать финансовые средства из ФНБ (фонда национального благосостояния). Только на строительство 3-го и 4-го ПК (пусковые комплексы — общая протяжённость 200 км) планируется потратить 150 млрд. руб из средств ФНБ.
На строительство всей дороги, протяжённость 512 км планировалось потратить 462 млрд. руб (цены 2010г.)
Многомиллиардные траты финансовых средств из ФНБ можно существенно сократить, если рассматривать вариант проложения ЦКАД с использованием автодороги ММК (А-107) и МБК (А-108).
Этот вариант рассматривался на стадии обоснования инвестиций в строительство ЦКАД, но был отклонён, как мы полагаем, в результате служебного подлога.
В подтверждение данного факта предлагаем информацию и выводы, содержащиеся в Заключении Главгосэкспертизы РФ № 1052 -06/ГГЭ-4146/04 по обоснованию инвестиций в строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области — далее Заключение ГГЭ.
При разработке обоснования инвестиций в строительство ЦКАД рассмотрено два основных сценария проложения трассы:
Сценарий 1 — проложение трассы ЦКАД с максимальным использованием существующей полосы отвода и земляного полотна автодороги ММК (А-107)и МБК (А-108). Ось трассы ЦКАД проложена вдоль существующей дороги ММК таким образом, чтобы обеспечить строительство ЦКАД в две очереди. На 1-ой очереди рядом с ММК строятся полосы для движения в одном направлении, на 2-ой очереди движение переключается на построенные полосы и достраиваются недостающие полосы ЦКАД. Предусмотрено проложение трассы ЦКАД по новому направлению в обход ряда населённых пунктов.
Сценарий 2 (платный) -проложение трассы ЦКАД по новому направлению с сохранением существующих ММК и МБК как местных альтернативных проездов. Ось трассы ЦКАД смещена на 50 -150 м. от оси ММК. ( стр.13 — 14 Заключения ГГЭ).
Окончательный вариант проложения трассы принят в нарушение п.1.9 СНиП 2.05.02-85 не на основе технико-экономического сравнения вариантов , а по результатам рабочих консультаций с НИиПИ Градостроительства Московской области и администрациями районов МО. Необходимо провести технико-экономическое сравнение вариантов для выбора рекомендуемого. (п.7 стр.23 Заключения ГГЭ).
При разработке обоснования инвестиций следовало:- рассмотреть возможные варианты трассы и выбрать наиболее оптимальный на основе технико-экономического сравнения вариантов. (стр. 27 Заключения ГГЭ)
В процессе рассмотрения обоснования инвестиций в строительство ЦКАД в адрес Заказчика Главгосэкспертизой России были направлены письма с перечнем замечаний, всего порядка 150 замечаний. (стр.22 заключения ГГЭ)
На этом основании комиссия Главгосэкспертизы России в составе 7 человек делает выводы о том, что «Обоснование инвестиций в строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области» не соответствует требованиям нормативных технических документов и подлежит доработке согласно замечаниям, изложенным в настоящем заключении и письмах. Эта информация отражена на странице 27 Заключения ГГЭ.
Но существует ещё одна страница 27 с пометкой «замена», на которой три члена данной комиссии делают иные выводы о том, что «Обоснование инвестиций в строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области» в целом подтверждает целесообразность создания новой кольцевой автомобильной дороги и может быть рекомендовано для последующей подготовки проектной документации с учётом устранения замечаний и реализации предложений Главгосэкспертизы России.(см. стр.27 «замена» Заключения ГГЭ). Полагаем, что при этом замечания Главгосэкспертизы не были устранены,а предложения не реализованы.
Считаем, что в данном случае членами комиссии Главгосэкспертизы России был предпринят служебный подлог , в результате которого из двух сценариев прокладки ЦКАД был принят более дорогостоящий и менее эффективный.
2. НЕЭФФЕКТИВНЫЙ
Оценка бюджетной эффективности проекта не выполнена в полном объёме и не отвечает требованиям Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов № ВК 477. (п.37 стр.26 Заключение ГГЭ)
Главгосэкспертиза России отмечает, что методологически обоснование инвестиций выполнено неверно, так как во главу угла в работе поставлена «платность» и, как следствие, для большей привлекательности проекта для инвесторов завышена интенсивность движения, что ставит под сомнение принятое количество движения, объёмы и стоимость работ.(п.38 стр.26-27 Заключения ГГЭ)
При разработке обоснования инвестиций следовало:
— определить существующую и перспективную интенсивности по существующей и проектируемой дорогам при проложении трассы по новому направлению;
— определить объёмы и стоимость строительства;
-определить эффективность проекта;
При определении эффективности проекта следует рассмотреть возможность введения «платности» на всём протяжении или на отдельных участках, определить необходимые при этом дополнительные затраты и сделать вывод о её целесообразности. (стр.27 Заключения ГГЭ)
В настоящее время вдоль ММК (А-107) сформировалась зона складской застройки с выездами на ММК. Этот факт способствует повышению интенсивности движения грузовых автомобилей именно по существующей дороге ММК( А-107).
Учитывая тот факт, что леса в полосе проложения ЦКАД занимают более 65% общей площади (стр.4 Заключения ГГЭ),
полагаем, что эффективность использования данной автодороги на платной основе, проложенной по лесным территориям, с ограниченным количеством въездов и выездов будет минимальной, ЦКАД НЕ ОКУПИТСЯ в течение десятилетий.
Аналогичный пример уже построен — это дорога М-11(15-58 км) – платный дублёр М-10 (Ленинградского шоссе).
Интенсивность движения по М-11, проложенной по лесным территориям, минимальная, при этом на Ленинградском шоссе, вдоль которого сформирована плотная зона жилой и административно-хозяйственной застройки, постоянные пробки.
Свою основную задачу – разгрузить Ленинградское шоссе, её платный дублёр– М-11 НЕ ВЫПОЛНИЛ.

3. ВРЕДОНОСНЫЙ
1) 65% ЦКАД проходит по лесным территориям (стр.4 Заключения ГГЭ).
Общая площадь изъятия земель в постоянное пользование составит 6,4 тыс.га; во временное – 1,3 тыс.га. (стр.15 заключение ГГЭ).
В результате под строительство будет вырублено около 5 тыс.га леса. Это защитные леса, выполняющие важнейшие средообразующие,защитные, водоохранные,санитарно-гигиенические, оздоровительные и иные полезные функции (см. ст.п.2 ст.1 Лесного кодекса РФ) в Московском регионе. Сохранение защитных лесов в целях сохранения данных функций в интересах обеспечения прав жителей региона на благоприятную окружающую среду закреплено в п.4 ст.12 Лесного кодекса РФ.
В связи с тем, что экологическая экспертиза не была представлена (см.стр.23 Заключения ГГЭ) В материалах, представленных в ГГЭ отсутствует прогноз воздействия строительства и эксплуатации ЦКАД на экологическую ситуацию и состояние окружающей среды в московском регионе, прежде всего – в Москве и ближнем Подмосковье.
Прогнозы негативных последствий для Московского региона, которые возникнут в результате строительства и эксплуатации ЦКАД были даны общественными экологическими организациями, а также сотрудниками Института водных проблем РАН .(см. Доклады экспертов)
2)Строительство ЦКАД призвано обеспечить формирование на территории Московской области хордовых дорог по направлениям международных транспортных коридоров – МТК №2 «Север – Юг», МТК № 9 «Запад – Восток», также проектируемая ЦКАД должна стать главной транспортной артерией для сети логистических центров.(стр. 11-12 Заключение ГГЭ), которые строятся в рамках реализации инвестиционной программы правительства Московской области «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2011-2020 годах». Данный проект предполагает превратить Московскую область в основной узел логистики грузопотоков европейской части России.
«…Реализация данного проекта позволит увеличить объёмы грузовой работы в Московской области до 75 млн.тонн к 2020 году, а к 2025-му – до 90 млн.тонн.» — отмечает министр транспорта Московской области Александр Зайцев.( см. стр.37 журнал График движения № 10(31) 2014г.)
Очевидно, что реализация данных решений будет способствовать привлечению дополнительных грузопотоков в уже крайне перегруженный автотранспортом Московский регион.
Мнение экспертов по данному проекту однозначно – ЦКАД вреден для Московского региона.
(см. материалы выступлений М.Я. Блинкина, статьи академика Николая Петракова, профессора МГСУ А.А.Агасьянца)
М.Я.Блинкин, Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства (Москва)
Заявленные проектные характеристики ЦКАД (522 км и 4-6 полос движения) означают, что строительная цена дороги не может составлять менее 20-25 млрд. долларов, что примерно в 1,2-1,5 раза превышает суммарные годовые затраты бюджетной системы РФ на всё дорожное хозяйство страны. (Данные на 2010год)
Принятие инвестиционного решения столь значительного масштаба означает, что федеральная власть:
1.Декларирует на обозримую перспективу отказ от сооружения стандартной для всех больших стран мира сетки скоростных автомобильных магистралей между регионами страны.
2.Воспроизводит в федеральных масштабах радиально-кольцевую структуру московского типа, абсолютно тупиковую с позиций обслуживания мощных транспортных потоков.
Разумной альтернативой предлагаемому ныне решению представляется следующий комплекс мер по развитию национальной транспортной сети:
1. На федеральном уровне: поэтапное, рассчитанное на сногие годы развитие сети скоростных автомобильных магимтралей между административными центрами Европейской части РФ, а также формирование грузовых логистических центров за пределами Московской области, на рубеже Тверь – Владимир – Рязань – Тула – Калуга.
2. На уровне Московской области: развитие и реконструкция первой и второй «бетонки» (ММК и МБК), как правило. В пределах фактических полос отвода.
«Москва сегодня является логистическим центром, обслуживающим торговые грузы для всей Среднерусской Возвышенности. А по каким-то позициям, ещё и за Уралом и.т.д. И если мы с Москвы эту функцию не сбросим, мы транспортных проблем большого Московского региона вообще никогда не решим. Так вот, ситуация ЦКАД, обстроенной торговыми базами, означает, что мы собираемся на всю оставшуюся жизнь сделать Московский регион всероссийским логистическим центром. Все грузы мы сначала привезём в ближние окрестности Москвы, —хорошо, хоть не на Красную площадь, — потом развезём в Кострому, Вятку и.т.д. Это тупиковый путь.»
«Что означают подмосковные кольца с точки зрения организации грузовых логистик на территории европейской части Российской Федерации?
Сегодня мы гоним в московский регион основную массу товаров массового спроса и продовольственного назначения со всех концов света и по всем автомобильным и железнысм дорогам, трассированным точно по рецепту чеховских трех сестёр. Меньшая половина этой товарной массы потребляется непосредственно в «большой Москве», большая – перегружается на многочисленных транспортных терминалах, перераспределяется на МКАД или бетонке и отправляется во все стороны света обратным ходом.»
На московский транспортный узел замкнута сегодня вся федеральная сеть автомобильных дорог. А также основная часть грузовых логистик всех регионов страны вплоть до Урала.
В Москву (из Москвы, через Москву) выполняется более 80% суммарного объёма перевозок воздушным транспортом. На таможенных терминалах, расположенных в Москве и её ближних окрестностях, перерабатывается до 2/3 всех импортных грузов, поступающих в страну. Сохранение (а, не дай Бог, усиление) этой тенденции сделает споры о перспективах развития города в новых (или старых, или каких угодно более умных!) границах сугубо схоластическими: Москва в качестве общероссийского грузового хаба шансов на превращение в удобный для жизни город не имеет в принципе.
Отсюда необходимость поэтапной, но неуклонной децентрализации транспортной системы страны.
Это решение, увы, не относится к разряду общепонятных и безобидных; оно предполагает множество болезненных и конфликтных шагов, первым из которых должен стать отказ от проекта ЦКАД вместе со всем. Запланированным здесь шлейфом грузовых терминалов.
Суть дела в том, что грузовые потоки, идущие от портов Восточной Балтики (или через границу с Белоруссией)нужно по здравому смыслу разводить по направлениям конечной доставки на рубеже Вышнего Волочка (соответственно. Вязьмы). Но вовсе не в пределах «малой бетонки»
Соответственно, сетка приличных по качеству межобластных дорог на Среднерусской возвышенности критически необходима длдя транспортного благополучия «большой Моссквы», а вот ЦКАД – вреден.
Агасьянц Андроник Андроникович профессор МГСУ, ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН. (Статья «Вопросы модернизации транспортной системы столичного региона» в журнале Градостроительство № 1 (170) 2012г.)
« При строительстве ЦКАД в пригородной зоне Москвы необходимо избежать повторения транспортной ситуации, созданной в зоне МКАД. Сам факт устройства новой кольцевой дороги, имеющей протяжённостью более 500 км, является ошибкой. Целесообразнее разделить эту трассу на 4 – 5 участков, преобразовав их в хорды с удобными выходами на основные дороги федерального значения. Ширину проезжей части этих дорог следует ограничить до 4-6 полос движения против намечаемых 6 – 8, что позволит упростить транспортные пересечения. Значительно сократить затраты и сроки ввода дорог в эксплуатацию. А главное уменьшить ущерб, наносимый уникальному природному каркасу.
Для Москвы и Московской области в любом случае необходимо предусмотреть устройство внешнего транспортного контура автомобильных дорог для организации международных транспортных коридоров, которые целесообразно проложить в межобластном пространстве, поскольку эта задача всего Центрального Федерального округа, а не только Москвы и Московской области. К тому же возрастающие требования к состоянию окружающей среды обуславливают прохождение дорог федерального и регионального значения с интенсивностью движения свыше 10 тыс. автомобилей в сутки не только вне городов, но и за пределами пригородных территорий.
Академик Николай Петраков директор Института проблем рынка РАН. (статья «Техногенная сфера расползается, как тришкин кафтан…» в журнале 2РФ сегодня» 2011г.)
«Мы должны рационально использовать особое географическое положение России. Почему бы нам не стать эффективным транзитным мостом между Европой и Азией? Это будет современный высокотехнологичный «шёлковый путь» ХХ1 века от Владивостока через Харбин, Читу, Новосибирск, Астану, Оренбург, Самару до Смоленска, далее Минск – Варшава – Берлин. Речь идёт о сооружении скоростной автомобильной магистрали и скоростной железной дороги Восток – Запад. Запускаем частно – государственный проект с участием Китая. Казахстана и других стран. Естественно, что такой проект даст мощный импульс развитию многих регионов России и достойно впишет нас в мировое разделение труда.»

Share on VKShare on Facebook4Share on Google+0Tweet about this on TwitterShare on Reddit0Share on LinkedIn0Share on Tumblr0Digg thisPin on Pinterest0Email this to someonePrint this page
More from обществоMore posts in общество »
More from ТАОMore posts in ТАО »

Be First to Comment

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Mission News Theme by Compete Themes.